Адаптивный микрошаг

[spike]

...чем медленнее крутится двигатель - тем на большее частей мы можем разбивать целый шаг.
разбитие на большее число шагов переводит движок почти в векторное управление синхронником - т.е. очень плавное и убирает резонансные явления, т.е. стабилизирует момент...
на больших скоростях микростеп не нужен - на больших частотах хватит и шага с полушагом...

вот и получается что если иметь переменный микростеп на всем диапазоне частот вращения движка...

Давайте рассмотрим вопрос, какие преимущества дает адаптивный микрошаг и какой ценой...

[kentawrik]

Есть пока только идеи - попробовать бы, а потом писать.
для решения о целесообразности применения адаптивного да и микростепа вообще необходимо построить систему которая позволила бы протестировать поведение двигателя на разных режимах работы.
тестирование - это измерение крутящего момента на оборотах.
отсюда вопрос: есть ли у кого идеи по простой приспособе для измерения момента на оборотах?

[spike]

тестирование - это измерение крутящего момента на оборотах.отсюда вопрос: есть ли у кого идеи по простой приспособе для измерения момента на оборотах?

Навскидку идея: использовать автомобильный генератор работающий на активную нагрузку (реостат например)...

[kentawrik]

а вообще как правильно сформулировать крутящий момент?
КМ равен максимальной противодействующей силе, при которой не теряются обороты при прочих равных условиях?
как при этом относится к бусту током?

[kentawrik]

Т.к. адаптивный микрошаг требует точного знания длительности шага
значит надо или задерживать шаг или менять интерфейс для драйвера со STEP/DIR на VOL/STEP . т.е. пересылаем величину шага, и даем команду шаг или шаг происходит сразу после принятия величины...
а отсюда значит что этот шаг должен задавать контроллер...
чтобы организовать в электрическом виде через лпт необходимо организовать, по меньшей мере, протокол типа SPI...

[spike]

Цитирую справочник по электрическим машинам И.П. Копылова и Б.К. Клокова:

Основными характеристиками ШД являются предельная динамическая и предельная механическая характеристики (см.рис), которые выражают взаимосвязь между приемистостью и крутящим моментом ШД. По предельной динамической характеристике (кривая 1) определяется наибольшая частота следования импульсов, которую двигатель способен синхронно отрабатывать из состояния фиксированной стоянки под током без потерь информации. Вся область, ограниченная кривой 1 и осями координат, соответствует множеству возможных сочетаний статического и инерционного моментов нагрузки и приемистости ШД.
Кривая 2 ограничивает область значений момента и частоты управляющих импульсов, в которых ШД сохраняет способность синхронной обработки шагов при условии плавного изменения частоты управления выше значений, ограниченных кривой 1.
С целью увеличения приемистости ШД применяются методы форсирования нарастания тока в обмотках ШД.